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Les mesures de sécurité à prendre en matière de pneumatiques
Par Eric Felten, Chef du projet Risque Routier, INRS
Publication du 02/06/2006
Théme : Sécurité
L'Institut National de Recherche et de Sécurité est un des maillons du système de prévention des risques professionnels au sein du régime général de la Sécurité Sociale (Branche AT/MP). Le risque routier est un risque professionnel à part entière, et pour cause, il représentait 54,64% de l'ensemble des accidents mortels en 2004, soit la première cause de mortalité (accidents mission + trajet).
Le pneumatique au cœur d'un cahier des charges pour les VUL ?
Concernant la sécurité routière et les pneumatiques, l'INRS souhaite intégrer le pneumatique dans le cahier des charges lors de l'achat d'un véhicule utilitaire léger. Cette action s'inscrit dans la dynamique des propositions du comité de pilotage national du risque routier qui organisera le 14 septembre 2006 à Paris une Table Ronde Nationale sur le thème «Pour un véhicule utilitaire léger plus sûr».
L'idée est d'aboutir à la définition d'un cahier des charges «métier», qui tienne compte des spécificités et des contraintes objectives des principales professions. L'objectif : proposer un Livre Blanc formulant des propositions, réduire l'écart significatif actuellement constaté entre VP et VUL génériques en termes de niveau d'équipements de sécurité montés en série (air bag, ABS etc…), en préconisant un niveau standard acceptable pour la sécurité des salariés.
Concernant les pneumatiques : pour les VUL, catégorie ‹ 3,5 T (catégorie N1), l'INRS préconise des pneumatiques de type «C», adaptés au transport de charges pour utilitaires et permettant d'atteindre une charge utile jusqu'à 1450 Kg (indice de charge ‹ 121).
Et selon les métiers, l'INRS recommande de prévoir éventuellement un VUL équipé d'un essieu arrière à roues jumelées (pour certains VUL › 3,5 T, il existe également des variantes Super Single). Sans oublier, bien sûr, le respect absolu des consignes des constructeurs ou/et manufacturiers pour l'utilisation, le stockage, l'entretien courant et le gonflage avant d'envisager le remplacement d'un train de pneumatiques.
Enfin, l'INRS souhaite acquérir de la connaissance dans la définition d'un «modèle d'usure VUL» qui prendrait en compte les effets d'une surcharge sur les différents organes du véhicule : suspensions, freins, pneumatiques, etc. avec comme incidence pour le responsable de flotte, la matérialisation d'une durée de vie plus ou moins réduite selon l'usage et le niveau d'efforts demandés.
Vers un contrôle automatique de la pression des pneumatiques ?
L'autre mesure sur laquelle planche l'INRS concerne le contrôle automatique de pression des pneumatiques. Cette question est en effet un thème central puisque le salarié n'a pas toujours le temps, les moyens, voire même les connaissances techniques pour réaliser seul les opérations de regonflage, à supposer qu'il s'en soit rendu compte à temps.
L'INRS préconise plutôt un système simple d'alerte directe au tableau de bord, comme par exemple un dispositif «TPMS» (tire pressure monitoring systems), systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques. Ces dispositifs sont encore peu répandus, souvent en option lorsqu'ils existent, et encore relativement onéreux compte tenu du volume de la demande. Une norme ISO vient de paraître sur ce sujet (norme 21750 :2006) réalisée au sein du comité technique TC 22 WG 12.
Il existe également sur le marché des systèmes plus simples, à contrôle visuel direct et nettement moins onéreux. Sans les rejeter, nous émettons quelques réserves qui sont plus liées à l'usage effectif de ces moyens de contrôle par les salariés conducteurs qu'à la technologie elle-même. De plus, notre enquête réalisée par le réseau des CRAM dans les entreprises fin 2005, portant sur un parc de 4 000 VUL, montre que 50% des VUL en circulation n'ont pas de conducteur attitré et que par ailleurs, 66% ne bénéficient pas de la moindre procédure permettant de relever les défauts constatés par le conducteur précédent.
Nous pensons donc qu'un système tout automatique, sans intervention humaine, comme par exemple un indicateur d'usure de plaquettes de freins devenu aujourd'hui chose courante sur le tableau de bord, présente une plus grande sécurité pour l'usage professionnel avec toutes ses contraintes quotidiennes (délais comprimés, succession des rendez-vous clients, visites de chantiers, véhicules non attitrés).
Pour autant, et en l'absence de dispositifs techniques en place, une formation régulière des salariés conducteurs à l'entretien de premier niveau nous semble être une bonne démarche au sein d'une entreprise avec comme conseil associé, l'affectation de chaque véhicule à un conducteur titulaire et si possible, la désignation d'un responsable de parc automobile.
